Ein Zug ist kein Flugzeug
Bereits bei der Einführung des neuen Preissystems im Dezember war vielen Leuten in debts klar, dass die 45 Euro Stornogebühr eine Verhandlungsmasse sind. Als die Umsätze zu Jahresanfang einbrachen, wurde diese Gebühr Mitte Mai erwartungsgemäß auf 15 Euro gesenkt und die verantwortlichen Manager an die Luft gesetzt. Mehdorn versprach, das Preissystem nachzubessern, über dessen Wirkung man sich eigentlich erst nach Ablauf eines Jahres Gedanken machen wollte.
Die Veränderungen im groben Überblick:
- Wiedereinführung der BC50 für 200 statt 140 Euro in der 2. Klasse
- Beibehaltung der BC25 für 50 statt 60 Euro in der 2. Klasse
- Preissenkung für die persönliche Netzkarte von 3.350 auf 3.000 Euro in der 2. Klasse und Umbenennung in BC100
- Halber Preis für die BC25 und BC50 für Senioren und junge Leute (wie bei der früheren BC50)
- Abschaffung der Kombinierbarkeit von Rabatten (z.B. Sparpreis und BC), aber für BC25-Inhaber noch eine Übergangszeit bis Ende 09/2004 (eine sehr kundenfreundliche Übergangsregelung)
- Neuordnung der Sparpreise: 25 und 50% Frühbucherrabatt für Hin- und Rückfahrt bei einheitlich 3 Tagen Vorausbuchung (sofern das Kontingent noch nicht erschöpft ist) statt vorher 10, 25 und 40 Prozent mit unterschiedlichen Vorausbuchungsfristen
- Die Zugbindung bei den Sparpreisen gilt weiterhin
- Lockerung der Wochenendbindung beim 50%igen Frühbucherrabatt (Hin- und Rückfahrt kann nun auch am gleichen Samstag oder Sonntag erfolgen, es muss nicht mehr eine Nacht von Samstag auf Sonntag dazwischen liegen)
[In debts hieß der PS40-Preis mit 7 Tagen Vorausbuchung, Zugbindung bei Hin- und Rückfahrt und einer Nacht von Samstag auf Sonntag zwischen Hin- und Rückfahrt »höchste Knebelungsstufe«.]
Alle Details finden sich auf der Website der Bahn:
- Übersichtsseite
- Alle Änderungen auf einen Blick
- BahnCards
- Sparpreise für Frühbucher, Mitfahrer-Rabatt, Gruppenpreise
- FAQ
Die Änderungen am Preissystem lassen sich mit einem Satz zusammenfassen: Warum nicht gleich so?
Auch Fahrgastverbände äußern sich zufrieden und tatsächlich kann die Bahn nun wirklich jedem Kunden attraktive Angebote machen: Wer nur selten Bahn fährt kann durch die Frühbucherpreise dennoch 25 oder 50 Prozent sparen, ohne eine BahnCard besitzen zu müssen, wenn einige Bedingungen in Kauf genommen werden (nur Hin- und Rückfahrt, Vorausbuchung, Zugbindung und ausschließliche Geltung des 50%igen Sparpreises am Wochenende). Für ambitioniertere Bahnfahrer gibt es jetzt drei BahnCards, je nach persönlichem Bedarf mit Rabatten von 25, 50 oder 100 Prozent auf den Normalpreis bei voller Flexibilität (keine Vorausbuchung, keine Zugbindung, keine Wochenendbindung). Für Leute die nur einmal in ihrem Leben mit der Bahn fahren gibt es natürlich weiterhin den Normalpreis, ebenfalls ohne Einschränkungen wie Zug- und Wochenendbindung oder Vorausbuchung.
Die schärfsten Kritiker der Bahn, die Regulars in debts, äußerten sich auch überwiegend positiv. Natürlich waren auch die ein oder anderen Träumer dabei, die vor ein paar Tagen bei den ersten halbwegs gesicherten Meldungen über die Wiedereinführung der BC50 forderten, sie solle genausoviel oder eher weniger als die alte BC50 kosten und zudem nicht nur im Zusammenhang mit den Mitfahrer-Rabatten gelten, sondern auch mit den Sparpreisen für Frühbucher kombinierbar sein.
Die neuen Regelungen gelten ab 1. August 2003. Die Kritik des Spiegel, dass dann in vielen Bundesländern die Ferien wieder vorbei sind, kann ich nicht teilen; knapp vier Wochen Zeit für die Umsetzung will ich der Bahn gerne zugestehen. Auch vor der Kritik der tagesschau will ich die Bahn etwas in Schutz nehmen, wenn von der Rückkehr der alten BahnCard zum »Liebhaberpreis« gesprochen wird. Ein neuer Preis von 140 auf 200 Euro ist in Prozenten ausgedrückt eine relativ satte Preiserhöhung (43%), aber der absolute Betrag von 60 Euro hält sich IMHO gerade noch in Grenzen (wie einer der Vorstände meiner Bank mal meinte: »Nichts ist so relativ wie Prozentzahlen.«). Zudem wurde das Leistungsspektrum der BC50 erweitert: Es gilt der Mitfahrer-Rabatt (bis zu 4 Mitfahrer zahlen ohne eigene BC nur 50%), Kinder unter 15 können kostenlos mitfahren (müssen aber auf dem Fahrschein vermerkt sein) und die am 15.12.2002 eingeführte Entfernungsdegression gilt ebenso (allerdings macht sie sich nur bei langen Strecken bemerkbar) wie die gleichfalls Mitte Dezember eingeführten, etwas niedrigeren Normalpreise auf mittleren Strecken. Susanne Amann vom Spiegel stellt dann auch fest, dass die Wiedereinführung der BC50 für die Bahn ein teures Vergnügen ist. In einem SZ-Artikel wird Mehdorn zitiert: »Es sei eigentlich ein Fehler, mit der Bahncard50 wieder halbe Preise für ausgebuchte Züge zu anzubieten.« Sehr interessant in diesem Zusammenhang (Kalkulation der BC50 aus Sicht der Bahn) ist auch das Posting von Christoph Münzing in debts (und die folgenden in der Diskussion, auch von anderen Teilnehmern).
Damit die Bahn in Zukunft besser mit Flugzeug und vor allem Auto konkurrieren kann, sollte die Politik aber nicht nur fordern (wie z.B. bei der Wiedereinführung der BC50), sondern auch der Bahn etwas entgegen kommen: Befreiung von der Ökosteuer, Absenkung des Mehrwertsteuersatzes von 16 auf 7 Prozent, höhere Besteuerung von Flugbenzin; die Forderungen sind alt.
Was bedeutet für mich persönlich die Überarbeitung des Preissystems?
Für mich war schon vor knapp drei Monaten so gut wie sicher, dass ich ab August eine Netzkarte kaufen würde. Die großzügige Abrundung von 3.350 Euro auf glatte 3.000 Euro kommt mir da natürlich entgegen (außerdem lassen sich glatte Preise wie 50, 200 oder 3.000 Euro leichter/angenehmer merken als 60, 140 und 3.350 Euro). Die Differenz von 350 Euro von dem Geld, das ich mir bereits für den Kauf der NetzCard auf die seite gelegt habe, kann ich jetzt für was anderes ausgeben, zum Beispiel für den Lebensunterhalt während meines Studiums. Oder um iSight und Panther zu finanzieren. Heute habe ich mal nachgerechnet, wie viel ich in den ersten beiden Monaten meines Studiums in München für Zugfahrkarten ausgegeben habe. Theoretisch, wenn ich nur Montag-Morgen von Erlangen nach München fahre, kostenlos bei Freunden übernachte und Dienstag-Abend wieder heim fahre, gebe ich pro Woche 40 Euro und pro Monat 160 Euro für Fahrscheine aus (mit BC50). Praktisch ist das aber nicht jede Woche machbar, und tatsächlich waren es im Mai 214,60 Euro und im Juni 289,95 Euro (die krummen Zahlen kommen durch eingerechnete S-Bahn-Preise, einen 10-Euro-Gutschein, einen Bordpreis und ähnliche Dinge zustande). Bei durchschnittlich 250 Euro im Monat komme ich exakt auf 3.000 Euro Jahreskosten, und damit ist der Fall klar: BC100 kaufen und weniger Zettelwirtschaft/Buchhaltung haben, auch mal »außer der Reihe« nach Fürth, Nürnberg oder in den Urlaub nach Westerland fahren können, in Nürnberg und München kostenlos die S-Bahn benutzen. Und überhaupt bequemer Bahn fahren, weil ich mich nicht um Fahrscheine kümmern muss. Der Restwert meine noch bis Mitte Dezember gültigen BC50 wird auf den Kaufpreis der BC100 angerechnet (dürfte nicht die Welt sein, aber immerhin).
Ansonsten bleibt mir nur zu wiederholen, dass ich gerne Bahn fahre. Zweimal die Woche ein paar Stunden im Zug zu sitzen macht mir nichts aus, weil ich lese, schlafe, Musik höre oder am Notebook Webseiten lese oder schreibe.
Bei 3.000 Euro Fahrkarten-Jahresumsatz darf ich wohl behaupten, vom Bahnfahren Ahnung zu haben. Leute die behaupten, die »Bundesbahn« sei teuer, unpünktlich und voll fahren anscheinend selten Bahn und haben dann auf ihren seltenen Reisen schlicht Pech. Oder sie fahren Montag-morgens oder Freitag-nachmittags auf Pendler-Rennstrecken wie Mannheim-Frankfurt, ok. Ich fahre jeden Montag-Morgen um 9, 10 oder 11 Uhr von Erlangen über Nürnberg und Augsburg nach München, mit Zügen, die von Leipzig oder Berlin kommen. Ich bekomme immer einen Platz, meistens habe ich sogar eine ganze 2er Sitzbank allein für mich und mein iBook, manchmal allerdings erst nach einer Viertelstunde, wenn in Nürnberg, Bayerns zweitgrößter Stadt und Nordbayerns wichtigster Bahnknotenpunkt, viele Fahrgäste aussteigen. Nach zwei Monaten auf dieser Strecke kann ich auch behaupten, dass die Züge nach ihrer zweistündigen Fahrt sehr püntklich ankommen: In der Regel genau zur im Fahrplan genannten Zeit, zweimal sogar fünf Minuten zu früh und nur wenige Male fünf Minuten später. Ausreißer mit zwanzig oder 30 Minuten gibt’s immer mal und waren bei den zwei oder drei Mal auf einen Stellwerkschaden und ein Unwetter zurückzuführen. Auf der Rückfahrt montags oder dienstags kommt der Zug ab 18:48 von München meistens mit 10 Minuten Verspätung in Erlangen an, um 20:55 statt 20:46 Uhr. Das ist aber auch noch im Rahmen; meistens wird in Nürnberg auf Anschlussreisende gewartet (wie erwähnt der wichtigste Knotenpunkt in Nordbayern).
Auch über den Service kann ich nicht klagen. Durchsagen bei Halen auf der Strecke oder Verspätungen kommen zeitnah, mit Begründung und einem Ausdruck des Bedauerns. Die ZuBs sind stets freundlich, begrüßen und verabschieden einen, wenn man mit einem aus dem Zug steigt (»Tschüss!«). Und ich glaube nicht, dass dies daran liegt, dass ein bahn.comfort-Aufdruck auf meiner BahnCard mich als Vielfahrer ausweist (gibt’s ab 2.000 Euro Fahrkarten-Umsatz in 12 Monaten).
Das »Serviceprogramm für Vielfahrer« habe ich übrigens noch nicht in Anspruch genommen. Aber ich finde es allemal sinnvoller als Ein-Prozent-Rabatte, die einem sonst so unterkommen.
Weitere Artikel zur Überarbeitung des Preissystems:
- SZ: Hintergrund: Neue Bahncard als Auslaufmodell (gemeint ist die BC25)
- SZ: Hintergrund: Irrfahrt mit dem ICE
- SZ: Kommentar: Mehdorns letzte Chance
- SPON: Meine Bahncard, deine Bahncard
Erschienen am
Donnerstag, 03.07.2003 @ 5:55
Tags: SAE